整车制造商们今年以来对登陆A股展现出从未有过的饥渴。
文|车事小说青柠檬
10月20日，据深圳证监局网站发布的《海通证券关于中国恒大新能源汽车集团有限公司首次公开发行并上市辅导备案信息公示》显示，恒大汽车已经接受海通证券进行的上市辅导，并已经于9月22日在深圳证监局进行了辅导备案。
这也就意味着，恒大汽车距离回归A股仅剩一步之遥。
就在三天前（10月17日），在距离递交创业板IPO申请并获得受理后仅过去的第4天，东风汽车集团股份有限公司(简称东风集团)就获得了问询，并由此创下了创业板注册制以来的最快纪录。
在此之前的记录保持者——蚂蚁集团申请科创板上市从递交申请到问询共耗时5天。
根据《深圳证券交易所创业板股票发行上市审核规则》，对股票首次发行上市申请，深交所发行上市审核机构自受理之日起20个工作日内，通过保荐人向发行人提出首轮审核问询。
倘若在算上已经在10月13日向上海证监局备案，正式启动了科创板上市前辅导的威马汽车；以及吉利汽车申请科创板IPO（已过会）和刚刚完成新一轮融资并正在筹备IPO的天际汽车。
近一段时间以来，整车制造商申请IPO相关消息是络绎不绝。
造车新势力们由于底子薄弱，争先恐后谋求IPO很好理解，而已经在港股成功上市的传统车企老大哥（吉利、东风）以及恒大汽车选择回归A股则背后又有怎样的考量？
产业格局巨变，加速电动化、智能化转型
企业寻求IPO，其最本质原因无非是寻求一个稳健的融资渠道。
然而，倘若翻开各家募集资金用途就不难发现，在“找钱”的背后，向新能源汽车市场转型成为了多家车企登录（回归）A股的主因。
翻看吉利汽车和东风集团递交的招股书也不难看出其寻求登录A股出于对资金的需求。
据东风集团的招股书显示，此次登录创业板的计划融资金额为210.33亿元，刷新了创业板拟IPO企业募资纪录。
至于资金用途，招股书显示，为这笔融资设定了全新品牌高端新能源乘用车、新一代汽车和前瞻技术开发以及补充运营资金三大方向。
其中，将用在旗下高端新能源汽车项目身上的资金就将高达110亿元，占募资总额的52%。
另据吉利汽车招股书显示，计划本次募集资金200亿元。
其中，80亿元和30亿元将分别用于新车型产品研发项目、前瞻技术研发项目等两个研发项目。
无独有偶，恒大汽车在9月25日官宣启动回归A股的公告中同样表示，计划将约70%的募集资金将投向新能源汽车项目研发、生产及营销网络建设项目。
开辟新能源汽车战线究竟需要花费多少钱没人能够给出一个准确的数字，但通过造车新势力们的经历来看，至少现在看来，200亿元是远远不够的。
虽然传统车企在造车资质、工厂建设等方面无需重复投资，但在纯电动汽车平台架构研发、全新营销模式渠道等方面，与造车新势力们相比，并无优势。
更不用说在智能汽车（软件、自动驾驶等）领域的研发投入。
虽然从绝对销量数字上来看，眼下汽车消费市场中，传统燃油车型霸主地位仍然稳若磐石。
但从趋势上来看，新能源汽车的增长势头不得不说超过了以往预判。
据中汽协最新销量数据显示，9月份，新能源汽车的产销量分别为13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48.0%和67.7%，占当月汽车总销量的5.39%和5.38%。
与去年同期相比，分别增长了1.37%和1.86%。
此外，除了传统车企纷纷开始提速触电之外，蔚来、小鹏汽车、理想汽车等一批造车新势力们也逐渐在市场中站稳了脚跟，并获得了一定数量的消费者认可。
理想汽车从0到交付2万辆，更是仅用时短短的10个月。
要知道理想ONE可是一款售价超过30万元的中大型SUV。
小鹏汽车也在10月20日迎来了第辆P7车型的下线，创下造车新势力中单车型生产最快纪录。
可见，市场对于造车新势力的接受程度远远超出了早前市场预期。
在此背景下，加速电动化、智能化转型布局顺理成章也就成为了各大车企当下的共同前行方向。
同时，如何解决巨额研发资金的需求也就成为了共同面临的核心问题之一。
车企转型求变，除了钱还缺什么
无论是接受投资人的融资，或还是公开申请IPO，对于车企来说，这些只能解决转型过程中的资金问题。
对于在求变转型的过程中，除了钱之外，更为关键在于核心软件人才团队的建立。
与传统造车对应的所需人才不同，产业向电动化、智能化转型的今天，软件人才成为了汽车领域排位第一的稀缺人才。
众所周知，传统燃油机时代对一辆新车来说，主要核心点集中在了三大件：发动机、底盘、车身。
但在智能汽车时代，传统三大件仅仅只是一辆车型的基础，车辆运算能力成为了核心关键。
与传统车型更新迭代周期按“年”为单位不同，在电动化、智能化背景下，新时代的电动智能汽车的更新升级周期已经在事实上压缩至以“月”为单位。
以蔚来、小鹏汽车为例，其在过去的2019年中，通过OTA方式完成更新升级的次数均多达8次。
对车主而言，如今的汽车不在仅仅是一个单纯的代步工具，而是一个可以自己见证其成长的小伙伴。
如果将传统燃油车比作为2G时代的“砖头机”，那么今天的电动化智能汽车则就是以苹果、华为们为代表的智能手机。
对于智能手机，大家都早已熟知。
虽然其本质仍然是一部手机，但大家购买的初衷早已不在仅仅是为了打电话、发短信这样的基础功能。
当然，这种变化对既往的造车工序提出了挑战。
当传统燃油车身上的“三大件”不再是车辆的核心点时，也就意味着这背后的人才结构比例也发生了质的改变。
相比传统车身、底盘工程师等，现如今，整车制造商们对软件工程师的渴求更为迫切。
早在去年，大众集团就曾宣布将投资70亿欧元(约合人民币548.4亿元)用于组建软件研发团队（），并宣传5年内将团队规模扩张至5000人。
然而，要实现这以目标并不容易，最大问题在于整个欧盟目前IT领域人才缺口达到25万人。
据德国信息技术和通信新媒体协会公布的研究数据显示，目前仅德国IT行业就有近6万个岗位空缺，平均职位空缺时间达到143天。
由此，大众集团为组建软件团队豪掷千金也就不难理解了。
思维、理念转换很重要
对传统车企而言，虽然手中握有着造车新势力无法与之抗衡的资源和优势。
但通过已经逐步在市场中站稳脚跟的几家头部造车新势力不难看出，相比传统造车那一套，实现互联网思维和全新造车理念的转换更重要。
无论是在车辆功能创新方面，或还是在营销领域对用户的“宠爱”，造车新势力们打造的一系列新模式均给传统车企树立了范本。
时至今日，仍然有不少传统车企还在将手机开车门、上线个车主APP当做成为车辆重要卖点到处大声吆喝就不难看出，绝大多数的传统车企老人们对互联网思维的理解仍然只是停留在了表面。
特斯拉虽然被外界吐槽做工粗糙、内饰简陋，但仍然组挡不住其在终端市场的倍速增长。
这其中，产品的本身不再是影响其用户作出购买决策的唯一维度，在其产品背后对创新技术的不断追逐（如自动驾驶等）吸引了一大批忠粉。
同样，售价高达40-50万的蔚来凭借其不计成本宠粉的服务，也收获了一大票死忠。
甚至在蔚来低谷时刻，车主自发筹钱帮其投广告。
相比部分传统车企，时至今日，还不得不出面发声为旗下部分经销商在售后服务环境“坑、蒙”车主的不光彩行为出面道歉。
中国汽车经过60多年的发展，在整个发展历程中，从未像今天这样距离接近甚至反超外国汽车品牌的距离那么近过。
事实上，从数据上来看，在部分售价区间的车型对比中，中国汽车品牌在销量层面已经实现了局部超越。
随着新一轮IPO风潮的来临，意味着整个行业在电动化、智能化转型进程中也将迎来新一轮的创新高潮。
当然，正如前文所提及的那样，单纯有钱还不是解决问题的关键，问题的关键核心点在于：人。
东风加速回归A股背后｜抢跑内地融资赛道
东风集团股份长达15年的回归A股市场之路，终于迎来曙光。
文丨杜巧梅
继8月28日吉利汽车完成上市辅导之后，东风汽车集团股份有限公司（，以下简称“东风集团股份”）也加快了回归A股的步伐。
日前，中金公司发布了关于东风汽车集团股份有限公司对外发行人民币普通股股票上市的辅导工作备案报告。
报告指出，中金公司将在辅导期内就规范运作、内部控制管理、财务报告体系建设、募投项目等多个方面给予东风集团相应支持，并逐步落实和完善东风集团股份有限公司的上市问题与规划。
这也被业内认为是东风集团股份回归A股IPO计划平稳推进的一个重要信号，同时，这也意味着东风集团股份长达15年的回归A股市场之路，终于迎来曙光。
今年7月27日，东风集团股份就发布公告重启A股上市计划，计划申请首次公开发行人民币普通股（A股）股票，并在深圳证券交易所创业板上市。
“东风在此时选择回归创业板是由几个因素促成的，一方面是企业自身发展需求，今年新冠肺炎疫情影响下的全球汽车行业低迷与汽车产业智能化转型需要巨额资金之间的矛盾，促使上市汽车企业寻求融资渠道；另一方面是政策驱动，今年4月证监会出台政策，放宽了境外上市企业回归A股市场的门槛。
”9月13日，针对东风集团股份回归A股，有证券行业人士在接受智库君采访时表示。
据了解，今年4月末，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个：市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。
将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，无疑为东风集团股份回归A股市场创造了有利政策条件。
截至9月14日收盘，于2005年12月登陆港交所的东风汽车股份市值约443.73亿港元。
抢跑内地融资赛道
“政策利好，回归A股市场融资，对于东风和吉利来说，就能够去做一些事情。
”9月10日，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受智库君采访时表示。
事实上，早在吉利和东风之前，国内资本市场已经有比亚迪、广汽集团、长城汽车三家“A+H”股的整车制造企业。
国泰君安发布的研究报告指出，东风汽车在乘用车市场相对疲软，在自主品牌和法国品牌的拖累下，销量波动较大。
薄弱的产品线及竞争力是导致乘用车增长较慢的主要原因。
报告指出，A股发行对公司基本有利，因为募集资金将主要用于开发新能源汽车、新技术项目和数字化平台项目。
此外，由于受到新冠肺炎疫情的打击，汽车厂商普遍都会从不同途径筹集资金。
因此，拟在深交所进行的IPO将补充其营运资金，并扩大其融资平台。
此前，东风集团股份就在公告中指出，此次拟发行的A股数量不超过9.57亿股，每股面值为人民币1元，发行价格将在以后确定。
假设发行价格与最后交易日(9月14日)相同，此次回归A股将募集的资金约为43亿元人民币。
对于募集资金的用途，东风公司表示，A股发行上市所募集资金经扣除发行费用后，拟用于全新品牌高端新能源乘用车项目、新一代汽车和前瞻技术开发项目、数字化平台及服务建设项目、补充营运资金。
值得关注的是，在东风集团股份宣布回归A股三天后，东风汽车旗下新高端品牌岚图正式发布。
在业内看来，东风集团股份选择此时回归A股，有利于进一步优化资本结构，并补充岚图品牌以及“新四化”转型所需的巨额资金。
但也有业内人士指出，如果东风回归创业板上市的意图仅为了打造高端新能源汽车品牌岚图，那么利好有可能会遭到岚图项目运作风险的对冲，不利于东风集团的长远发展，甚至将波及东风整体的发展进程。
“通过上市拿到一大笔钱只是其中一个方面，更为重要的是，随着今年下半年造车新势力合众汽车和威马汽车先后准备在科创板IPO，留给东风、吉利这种传统汽车企业的机会也许就不多了，必须抓住政策红利尽快回归。
”曹鹤告诉智库君，“与造车新势力IPO的路线相似，此次东风回归也是通过推出一个与‘新四化’等前瞻技术紧密相关的新品牌来造势，更多的是为了吸引投资者的关注。
”
“排兵布阵”加快业务复苏
“不确定，不乐观，升级，洗牌，是东风对于车市未来的四个判断。
”8月14日，东风公司战略规划部副总经理唐腾在2020年汽车论坛上表示。
在业内看来，面对新一轮汽车产业革命带来的挑战，此时东风集团股份着手在A股上市，是应对市场变化的重要举措，同时也有利于公司未来增长及业务的发展。
今年上半年，身处新冠肺炎疫情中心的东风集团，业务遭到重大打击。
其中，乘用车板块销量及营收均受到较大影响。
数据显示，东风集团上半年销售乘用车88.23万辆，同比下滑22.2%；销售收入76.06亿元，同比下降43.9%。
其中，神龙、东风柳汽、东风日产、东风本田等各个板块均有不同程度下滑。
在年中报中，东风集团股份提到业绩下滑主要是一季度受到疫情影响，二季度恢复后，也通过与外方合资伙伴在技术、产品和服务、品牌形象及管理模式等方面的合作深化，带来了品牌的强化和经营业绩的提升。
公司将深耕新能源汽车产品的研发，抢占市场份额。
为加快业务复苏，除了加快创业板IPO的步伐，东风集团通过密集的“排兵布阵”抢占乘用车市场份额。
面对东风自主乘用车事业板块多而不精的现状，东风乘用车已意识到集中资源和力量发展自主的重要性。
6月10日，东风集团整合事业板块，由东风乘用车、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部（岚图品牌）这五大业务板块组成“东风自主乘用车事业群”。
而作为东风集团自主业务向上的关键，岚图未来的发展至关重要。
“岚图在东风内部承担了双重使命，一是东风品牌向上的使命，另外一个使命，是探索出国有企业内部如何能够打造出灵活的、真正面对市场竞争的机制体制。
”9月8日，岚图汽车科技公司CEO&CTO卢放表示。
按照规划，从2021年开始，岚图品牌将每年推出至少一款新车，在未来3-5年，产品线将覆盖轿车、SUV、MPV等多款新能源产品。
同时，在上市辅导备案前后，东风五天内连发三条人事调动信息，涉及东风风神、神龙汽车、东风日产等乘用车核心板块。
其中，8月28日，东风集团宣布东风乘用车公司副总经理颜宏斌调回集团，原商品开发部部长李瑾南接任副总经理职务；9月2日，神龙汽车宣布李军不再担任神龙汽车执行副总经理、党委书记，由陈彬接任。
同样在9月2日，东风集团宣布东风有限执行副总裁周先鹏及东风日产副总经理陈昊任东风汽车集团有限公司总经理助理。
而在业内看来，此番人事调动，不仅仅是管理干部的年轻化，东风集团更希望将强势板块的经验复制到各乘用车企业，从而实现乘用车板块的复苏和发展。
